Kritische Stimmen werfen weitere Argumente gegen eine Citybahn in Wiesbaden in die Waagschale:

• Der zur Verfügung stehende Verkehrsraum für Fahrradfahrer dürfte sich aufgrund des zusätzlichen Raumbedarfs für eine Citybahn im Umfeld der Streckenführung verschlechtern. Auch anderer Verkehrsteilnehmer werden sicherlich nicht von den zusätzlichen Einschränkungen profitieren.
  
  Bereits jetzt - im Herbst 2020 - dürfen sich Wiesbadener Bürgerinnen und Bürger über durch Baustellen verursachte Staus "freuen", auch wenn diese bösen Zungen zufolge durch das Verkehrsdezernat künstlich kreiert werden, um im Hinblick auf eine mögliche Citybahn Staufreiheit zu suggerieren. Wie soll solch eine Entwicklung erst aussehen, wenn im innerstädtischen Bereich mehrere Jahre der Verkehr wg. Bauarbeiten für eine Citybahn noch stärker eingeschränkt werden wird? Überdies wird dies auch nicht dazu beitragen, dass Unfälle mit Radfahrerbeteiligung seltener werden.
  
  Im Gegenteil: Der Verkehrsunfallatlas des Hess. Statistischen Landesamtes (interaktive Karte) verdeutlicht, dass bspw. vor der Einführung der sog. "Umweltspur" durch Verkehrsdezernent Andreas Kowol bspw. vor dem Landeshaus / Abbiegespur Kaiser-Friedrich-Ring in Biebricher Allee in den Jahren zuvor keine Unfälle mit Radbeteiligung auftraten.
  
  
• Die beworbenen positiven Auswirkungen einer Citybahn in Wiesbaden kämen erst in vielen Jahren zum Tragen, wobei die Öko-Bilanz durch die Aufwändungen sowie Verkehrsauswirkungen (Staus, Stop- and Go-Verkehr, CO2-Emissionen des Autoverkehrs usw.) für viele Jahre gar noch verschlechtert würde. Wichtiger seien daher zeitnah verfügbare und zugleich preiswertere Alternativen wie bspw. E-Busse.
  
  In vorstehendem Zusammenhang darf nicht unerwähnt bleiben, dass im Hinblick auf die gemeinhin bekannten Emissionen des Autoverkehrs nicht zuletzt aufgrund einer Studie des Fraunhofer Instituts aus 2018 insbesondere sog. "Nicht-Abgas-Emissonen" die Hauptquelle für den verkehrsbedingten Partikelausstoß darstellen. Hierbei handelt es sich um Partikel, die bei der Nutzung von Straßenfahrzeugen (bspw. Reifenabnutzung, Bremsabnutzung, Abnutzung von Fahrbahnoberflächen sowie die Wiederaufwirbelung von Straßenstaub) in die Luft gelangen. Allerdings gibt es bislang nach Angaben von Fachleuten noch keine belastbaren Untersuchungen zu möglichen Folgen.
  
  Mit großem Abstand sind nach der o. a. Studie des Fraunhofer Instituts Autoreifen hauptverantwortlich für das globale "Mikroplastik"-Problem. Auf Platz drei landet der Abrieb von Bitumen. Allerdings folgt auf Platz fünf der Mikroplastik-Verursacher "Verwehungen Sport- und Spielplätze" und auf Platz sieben der Abrieb von Schuhsohlen. Auf Platz sechs reiht sich übrigens als Verursacher "Freisetzung auf Baustellen" ein.
  
  Wer für den Bau einer Citybahn in Wiesbaden vorrangig das Argument "Nicht-Abgas-Emissionen" des Autoverkehrs in´s Feld führt, müsste sich demzufolge überlegen, ob er er künftig nur noch barfuß durch die Stadt wandelt und ob er außerdem die Abschaffung von Sport- und Spielplätzen fordert. Außerdem ist aufgrund der erwähnten Fraunhofer Studie aus 2018 davon auszugehen, dass die jahrelang eingerichteten Baustellen für eine Citybahn in Wiesbaden ebenfalls in hohem Maße (Nicht-Abgas-)Emissionen freisetzen werden.
  
  Die Entwässerungstechnik in Wiesbaden basiert übrigens nicht auf dem Trennsystem (getrennte Leitungs- und Kanalsystemen für die Ableitung von Schmutz- und Regenwasser), sondern dem Mischsystem, bei dem die Abwässer (Schmutz-, Fremd- und Regenwasser) in einer gemeinsamen Leitung vermischt in Kläranlagen abgeführt werden. Daher gelangen in Wiesbaden aufgrund der Mischkanalisation auch die durch Regenwasser mitgerissenen Reifen- und Bremsenpartikel nicht direkt in Flüsse, wie dies bei dem Trennsystem der Fall wäre. Nach Angaben von Fachleuten haften ca. 95% bis 98% der Nicht-Abgas-Emissionen von Straßenfahrzeugen im Klärschlamm, der in Wiesbaden wiederum verbrannt wird.